208
2023-07-29 21:051“芭蕉”、“冬菇头”、“顶巴”、“鱼眼”分别指的是什么？
芭蕉---汽车排气的一个部件
冬菇头---空气滤清器
顶巴--连接车前悬挂塔顶的一根刚性连杆,安装在发动机舱弯配内,可有效提高车架 刚性,连带提高操控反应速度。
鱼眼---前大灯，圆的那种，像个玻璃球
2“绞牙避震”和普通的避震器有什么区别？
其实就是高度可以调节的避震器和弹簧的总成，在避震器的桶身带有螺纹，通过转动弹簧底座压缩弹簧，从而用来调节车身的高度以及前后的重量分配。一般这种避震所配的弹簧直径都比较小，而且弹簧和避震是一体的，特点就是弹簧的硬度高，避震器的阻尼大，两者配合得到更好的操控性
3可调式避震器好还是固定式避震器好？
悬吊是大多数人改装计画的第一步，而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始著手。上一期我们曾没闹迟经说过弹簧最主要的功用枯李是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那么又要避震器做什么呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。
阻尼
当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自于避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。在日本自动车规格（JASO C602）规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数，单位为Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时，阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。
避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩后的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩后再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小于回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。
避震器与车身重量的转移
进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响操控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。
过弯时转动方向盘，轮胎会产生一个滑移角（Slip Angle），进而产生转向力，这力量作用在滚动中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然后导致车身重量转移，车身产生滚动（Roll）。此时弯外轮的转向力会随著滑移角的增大及车身重量的转移而加大，车子在达到最大转向力及完成重量转移后会建立一个过弯姿势（Take a set），由于避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。由于转向反应对操控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循迹性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个车身重量转移的速度让热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬吊设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定，对悬吊系统设定来说，不同的车手由于驾驶技术和习惯的不同，对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬吊设定，以求得车手的充分发挥。
‘一手太’原则
入弯时转动一次方向盘（方向盘在广东话称为太盘），就会产生一次车身的重量转移变化，建立一转向力与轮胎抓地力平衡的过弯姿势，所谓的过弯极限是出现在转向力等于轮胎的抓地力。有人在入弯后会连续的转动方向盘，这实在是天大的错误，因为这会造成车身在不平衡状态下过弯，如此车手将无从去驱使车辆逼进极限，降低了过弯的速度并存在著失控的危机。 过弯时应该尽量遵循所谓‘一手太’原则，判定弯道角度后将方向盘一次打到定位，让车身尽速建立平衡的过弯姿势，出弯后也是一手太让转移的车身重量回复直行时的状态。若在弯中遇到突发状况则必须Smooth的修正，避免突然加剧已处于极限边缘的重量转移，让它变得不可控制，造成车身的失控。
避震器的难题
避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬吊产生大幅度的运动，相对的避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热。避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热后黏度会变稀（这反应就如同引擎机油一般）。变稀后的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为‘阻尼衰退’（Shock Fade）。为了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量来改善。所以所谓的高性能的避震器通常都具有是较大的筒径，及较大的阻尼。避震器的另一个问题是阻尼油的气泡问题，避震器作动时活塞为会对阻尼油造成搅动的效果，造成组泥油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失。为了对抗气泡，以除了使用品质较佳的阻尼油外，制造商通常利用田填充高压气体来减少气泡的产生，这做其中最具代性的产品当属Bilstein，Bilstein的产品有一项独特的设计，它有一个‘气室’（Gas Chamber）用来抵抗气泡的产生，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）。此外这个气室也有有对柱栓的冷却效果，因为柱栓暴露在空气中可获致冷却效果。而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的‘耐用性’，所以较贵的避震器通常也有较好的油封。
赛车避震器
和赛车用轮胎和轮圈不同的是赛车用的避震器可用在一般道路，唯一的缺点是价格相当贵，一支赛车用的避震器往往超过万元，这和一支可能只要几百元的‘原厂’避震器相比真是有如天价，据了解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器约要新台币8万，而March用的NISMO竞技用避震器也大约是这个价。 赛车用的避震器通常为可调式，甚至可分别调整压缩和回弹行程的阻尼，经由调整以得到最佳的抑制缓冲效果，这项工能在做悬吊设定的尝试错误过程中扮演了重要的角色。调整时由最软的模式开始，计算它上下摆动的次数（通常超过一次），慢慢加硬直到上下摆动一次后就恢复平静，并且每次比赛前都要再依场地确认设定的正确与否。赛车避震器通常没有橡皮的止档衬垫（End Bushing）取而代之金属的球状轴承，这虽可获得在通过小震动路面时较佳的阻尼效果，提供较清晰的路面反应，但却增加了来自悬吊的震动和噪音。赛车避震器通常有接近1:1的压缩和拉伸阻尼力。此外赛车避震器的作动行程也比较短，一般车也许有10寸，高性能版也许为7寸，赛车可能只有4~5寸。所以单换高性能避震器而不换行程相搭配短弹簧可能无法得到应有的效果。
避震器的改装
在大部分市售车上，制造商都会使用最软而且最便宜的避震器，以降低成本并获得一般驾驶状态下最柔软舒适的行路性。但是若要用来应付剧烈驾驶则这些避震器就无法胜任了。 所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的避震器，选择一组适合的避震器是最重要的，要在舒适性和操控性之间取得折衷尤其困难。若用在赛车上那么一切以操控为依归不必考虑舒适性，但是要用在一般道路上就必须有所妥协，这时一组阻尼可调式的避震器，就可提高实用性，尤其在道路多变的台湾，可调式避震器似乎是可认真考虑的投资。
前面说过避震器的压缩阻力和弹簧的硬度有加成的效果，一组弹簧只有一种性能表现，要改变弹簧的硬度唯有更换另一组不同弹力系数的弹簧，有了可调式避震器正可弥补此一缺憾，随路况调高阻尼也等于调硬了弹簧，毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的多，甚至有所谓电子调整式避震器，只要在操作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到悬吊设定微调的效果。 改装时要先选定一品质好的品牌，然后再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号。一支好的避震器必须有高精密度的柱栓及密闭性良好的油封，高品质的阻尼油（优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道），再加上填充高压气体的气室设计，当然最好是可调式的。目前国内常见的品牌中欧系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不错的主流派产品，目前的新趋势则是针对特有品牌的专属改装套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM's，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不错的产品。 选定品牌后，就得面临搭配性的问题，在悬吊改装过程中最棘手的课题就是避震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英寸或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把避震器一并更换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器。所以在赛车或高性能车上的避震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。假如避震器太软会造成车身上下的摆荡，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变。由于避震器制造商通常不会提供他们产品太详细的相关技术资料，因此当你要为一部车作悬吊设定时你唯有不断的尝试错误。不过别担心，搭配性的问题可交给为你服务的改装店去烦恼，针对车主的需要搭配出最佳的悬吊组合是一家专业改装店的基本责任，也是顾客的基本权益。而根据经验，最适合台湾多变路况的道路版悬吊搭配，是以较软的弹簧（当然是渐进式的），配上较硬的可调式避震器，以避震器的硬度补弹簧强度的不足，加上可自由调整的阻尼，获得高度的路况适应性。
4小排量汽车装涡轮增压好还是机械增压好？
涡轮增压(Turbo)
涡轮增压器实际上是种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动
机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。
涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20%—30%。涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。
机械增压 (Super Charger)
针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。
涡轮增压 VS 机械增压
简单来说,一具引擎会不停运转而产生动力,是因为汽油进入燃烧室,与空气混合形成油气混合物后由火花塞点燃,燃烧中产生的压力推动活塞产生动力,最后燃烧后的废气经由排气闸门排出外界,然后循环造成的.
这个过程可分为四部分(即Otto-Cycle)
1.进气冲程
2.压缩冲程
3.燃烧(或动力)冲程
4.排气冲程
-价格:
在同一具引擎上,两者差别不大(这是指一般的产品,同增压性能而言,超高性能的则很难比较),所以价格通常不在考虑之列.
-效率:
这是TURBO最大优点,因为TURBO只是由废气驱动,相对比要由引擎驱动的Super Charger,它不用浪费部分引擎动力,也较经济省油.
-延迟:
这是TURBO最大缺点(有名的TURBO Lag,涡轮迟滞效应),也是Super Charger的最大优点,因为要等到TURBO的Turbine到达一定转速时(大概12000RPM)才能启动Compressor工作,尽管所需时间很短,但是对于驾驶者来说,是很不舒服的感觉,试想,当你重踩油门过了1-2秒车子才突然冲出去,对车子的操作感都变差了吧?而Super Charger就像之前所说的,all the way,只要引擎开着就在工作,不会有任何的延迟.
-散热:
因为TURBO的Compressor是在排气管里面(很热很热的地方!)的,加上它超高速的运转轴承(12000RPM以上耶!),由此而来的高温高压是不可避免的,因此需要采取如机油冷却/水冷却,机械开关/电脑泄压的方式来保证车子安全.另外,几乎所有的TURBO车上一定得有Intercooler(中央冷却器)装置.因为更多的空气被压缩后,温度升高,密度降低,也就是含氧量减少(再回去翻翻物理书吧^^),燃烧效率降低,所以必须用Intercooler来冷却空气温度.对于Super Charger问题就小多了,一般来说boost level(中文不知怎么翻译,增压级数?)在10psi(Pounds per Square Inch,磅/平方英寸)以下的是不用Intercooler的.
-噪音:
TURBO的构造决定了它所产生的噪音是小于Super Charger的,因为TURBO安于排气管的Turbine起到了消声的作用,而Super Charger...有些夸张的更将整套装置外露于引擎盖上方(参看FAST&FURIOUS-速度与激情里的那辆黑色Dodge Charger...),非常吵,但是很多人就是喜欢!
动力输出:
总体来说TURBO占优,Peak Power(峰值功率)TURBO要强于Super Charger,但高功率TRURBO需要改装引擎的其它部分.
-安装:
TURBO较复杂,因为要有部分要装入排气系统里面,还得加Intercooler什么的.
-稳定性:
一般来说Super Charger较好,TURBO车在熄火以后排气管的转子有可能因为仍然过热产生很多问题.
参考资料：
5可调式赛车座椅一般多少钱一个？
一般街头的仿冒品就在数百元至一千元左右 就看你要什么样的
你的分数有点少啊 才20
芭蕉是排气的头段 距离殷勤位置最近的 也叫头焦
冬菇头是进气 外形像冬菇所以这样叫 也有风箱等等
顶吧分前后，前顶吧是机器盖子打开以后安装在钱避震两端的 后顶吧装在后备箱里面 拽着后避震 减少过弯侧倾
LED是发光二极管 颜色亮 鲜艳
天使眼没什么用 就是光圈透镜等等包括魔鬼眼 氙灯是一位灯泡里面的保护气体是氙 一种元素 灯光发白 根据色有白 蓝 紫等等色纤含悔温是4500k-12000k不等 卤素灯就是原厂的 黄色的
避震看你怎么换毁正了 很多是需要换塔顶的 有的就是短簧 还有氮气避震 我的车就是换的这个 里面不是油 是氮气 不会漏油 楼下的一看就是找的资料 我看了 一般
你要是想改装老肢的话这我也行
涡轮增压对引擎寿命不好 涡轮增压是没有线性的 明白吗？机械增压（supercharge）的代表车型是奔驰c200 一般般
最好的就是NA改 自然吸气 线性数值很高 引擎寿命不减少 这么说吧 同样牌子同样马力的车NA改要比涡轮改贵 但是NA车好 NA适合日本车
涡轮是个车都能挂 就是看几号涡轮了
改装是一门没有止境的 怎么样的车都能改装 你在北京想改的话找我吧
氙灯亮 但是雾天 雨天就是垃圾 卤素灯没有氙灯亮 但是穿透力强
我国汽车改装业的现状与前景
我国汽车改装的兴起及现状
改装知识：国外汽车改装的发展及现状
改装知识：气门改装
改装知识：发动机压缩比的改装
改装培训：越野改装之绞盘
汽车改装培训：轮毂的改装3/3
汽车改装培训：轮毂的改装2/3
汽车改装培训：轮毂的改装1/3
汽车改装培训：供油系统的改装
汽车改装培训：排气系统的改装
汽车改装培训：排气系统的概述
赛车运动驾驶基本技术
改装培训：进气道改装
汽车改装培训：空气滤清器的改装
改装学习：座椅改装
学习改装：加装天窗
轮胎升级改装方案
学习汽车改装：汽车改装学习
汽车改装：避免画蛇添足
主流可程式电脑改装全接触
越野车改装理念
详解汽车装饰、改装必知要点
汽车业十大“霸王条款”！
汽车产品市场的历史回顾与前景展望
我国房车市场概述
国外房车市场概述
外观内饰改装的法律规定及原则
汽车改装新规 放宽＝解禁？
中国汽车改装业亟待规范
解读修订版《机动车登记规定》
汽车改装企业的经营资质管理
中国改装车发展趋势
汽车改装产品的认证监管
我国汽车安全强制性标准实施情况
中华人民共和国道路交通安全法(二)
中华人民共和国道路交通安全法(一)
《中华人民共和国道路运输条例》(全文)
我国当前的汽车改装市场主要存在以下问题
车主改装悄悄进行
汽车改装技师证书的效用
中国汽车改装法规该如何制定
中国汽车改装行业路在何方？
改装培训教学精彩片段
中国汽车改装培训中心
主流可程式电脑改装全接触
越野车改装理念
详解汽车装饰、改装必知要点
改装车是怎样炼成的？
改装培训影音课件精彩片段
汽车改装的历史沿革
解析涡轮增压器改装
汽车贴纸的选择和制作
汽车改装氙气灯的好处
点火系统改装
汽门机构改装
避震器的分类
加装尾翼也省敏厅做油
排气为什么要改装尾鼓.
汽车改装套件赏析之动力改装
汽车改装套件赏析之底盘与操控
汽车改装套件赏析之汽车外观
平衡拉杆改装
安装电子整流器
尾牙的改装
涡轮增压器工作原理
机械增压器工作原理
发动机泄压阀的泄压原理
汽车基础知识问答
各种安全改装套件
防倾杆的改装
大包围分类与选择
汽车改装培训 理论课视频(三）
汽车改装培训 理论课视频（二）
汽车改装培训 理论课视频（一）
进气系统的改装
车身的改装
汽车的悬挂系统改装
关于刹车改装误区
HID氙气灯的特点
制动系统改装
汽车综合性能如何提升
轮胎和车轮改装的优点？
汽车排气系统组成及改装方法
另类解读汽车改装
汽车气门改装原则及操作办法
车身改装基础知识 (
汽车名词解释
改装轮胎应该要注意什么问题?
离合器是怎样工作的
底盘知识：典型悬架的三维图解
赛车改装全接触
汽车为什么装“尾翼”？
汽车改装七大误区
改装涡轮增压技术
汽车基础知识问答
轮桥衡胎计算器（实用工具）
汽车改装学员必读（一）
汽车改装学员必读（二）
汽车改装学员必读（三）
汽车改装基本知识
汽车悬挂系统改装须知
怎样让发动机更猛
发动伏戚机涡轮增压和机械增压的优缺点
音响改装知识
改装ECU的原理知识
改装升级ECU问答
汽车改装都改什么
汽车改装五项误区
我不直接告诉你，直接告诉你叫“授人鱼”，我给你个专业改装论坛，进去泡泡你就全懂了，这才叫“授人渔”，无敌改装网www.modi-auto.com.cn
看你也是个想要在改装上下点功夫的，难道你以后看到一个不懂的名词就来悬赏？在这你只能获得道听途说的二手信息，去无敌才是正道，另外灶码改装是一门个性而深刻的学问，真正的精髓往往不是你在大街上看到的那些花里胡哨的“改装车”所神桥表现出来的游辩猛那样，所以不要盲目去改，以免贻笑大方。