扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？有什么依据呢？

一、扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？有什么依据呢？

扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？有什么依据呢？选择买车的朋友会发现一种现象。在决定是否购买这辆车时，扭力梁悬架和独立悬架之间的选择往往会成为一个重要因素。主要原因在于它们在操控性和舒适性方面的差异。当然，在很多人眼里，独立悬架肯定比扭力梁悬架好，但事实上，它基本上是一样的。

作为非独立悬架，扭梁悬架在舒适性和刚度方面比后独立悬架差。从结构角度来看，扭力梁悬架通过整个主梁将左右车轮连接在一起。当车轮工作时，车辆的一侧将跳动，另一侧将跳动。应力相对集中。车辆在使用时，操控性和舒适性相对较差。作为一个独立的暂停，不会有这样的问题。独立悬架在结构上分别控制不同的车辆，两侧车轮之间没有运动干涉。从扭矩点开始，车轮的力点分离，不会受到一侧的干扰，导致车辆工作时力点集中。

小结：从扭梁悬架和独立悬架的结构特点分析来看，两者之间还有很大的差距。从其带来的特性来看，扭梁悬架确实比独立悬架差。

悬架调整的核心是在舒适性和操控性之间找到平衡。

扭力梁悬架可以使用弹簧、减震器、橡胶垫等零件。通过改变扭力梁与车轴之间的距离，增加推杆等加强件和更先进的冲压技术。，可实现良尺模好的舒适性和操控性。例如，扭力梁离轮轴越近，操纵性能越好，因为这将使车轮外倾角变化相对较大，毁缓保持相对足够的接地面积，对侧倾有更好的抑制作用，甚至超过具有极好调节强度的独立悬架水平。

然而，扭力梁离轮轴陵余缓越远，舒适性越好。其效果类似于单纵臂扭杆弹簧悬架，即一个车轮的独立运动范围较大，对另一个车轮的冲击较小。还有推杆等加强件，可控制车身后轴位置的横向推力和摆动。这样的横向稳定杆可以防止车身在转弯时过度横向侧倾。目的是防止车辆横向倾斜，提高驾驶时的乘坐舒适性。

不一定。这也和其他数租运的零件有关，比如说变速箱和发动机，悬架如果能够和薯梁发动型桐机契合在一起，那么效果会更好的。

舒适性并不差，这样的悬梁架是具有弹性的，在一些比较颠簸的路段也是可以很好的缓解的。

不是的，不同的有不同的优点，这样的悬梁架弹力方面是非常优秀的。

二、宝来1.4T转弯侧倾，前麦弗逊，后扭力梁。求解决侧倾方案！

换避震器吧。我已经换了，我换的是BC V1款，弹簧是前6kg后4kg。车身降到前一指，后1.5指。日常状态前阻尼19，后阻尼18，跑高速时前21，后20；和车友出去玩车的时候前23，后21。

偏重操控就选我这款,BC V1款。这款的全新正品，价格在5500左右，保修一年，一年内免费调高低和软硬。优点是车身可以降得很低，阻尼调节方便；缺点是即使调到最软的状态，还是会觉得硬～没办法，便宜绞牙的通病；当然如果你换了上万的绞牙，或许能解决这个问题～另外就是车身高度低了，通过性大大折扣。

如果偏重舒适性，就选倍适登B12，比原车稍腔仿硬一些，但还是很舒服，全新价格在5000左右。

如果没太多银子，可以选国产的绞牙，蒙特尔的 价格在2600左右，只能调高低，不能调软硬；缺点同BC V1。

如果银子非常少，可以选择国产（号称是台湾的）SRR短弹簧＋匹配的避震（如TOLODO牌～不知道是哪产的。。；缺点是不经用（我没用过，我自己猜测的，毕竟1200多元的避震～和原厂的钱消脊差不多，能好到哪去？是吧）

如果没银子～就只换套SRR短弹簧吧，价格400左右，手工费另计。缺点同上面～

以上的方案都能解决宝来1.4T 高速侧倾严重的问题～但相应的，行车舒适性大大折扣。这看你自己的取舍了。

个人建议收一套二手的BC绞牙拿圆渗玩玩，价格3000左右，如果适应不了那么硬的避震，就出手换套B12～如果还适应不了。。。就别换了，呵呵。

换车

三、转个关于悬挂的东西，说什么扭力梁调教的好比独立多连杆还好的话，真的觉得像幌子。。。

准备买紧凑型车的人，大家在选择时都非常关注一点：车辆的后悬挂，为什么呢？如果轮胎是车的鞋子的话，悬挂就相当于车的腿，是关系到车辆行驶性能的重要方面。而相对于绝大部分为麦弗逊结构的前悬挂而言，紧凑型车的后悬挂类型更加复杂多样，所以后悬挂是否独差棚源立式、扭力梁是否够粗，直接关系到一辆车的舒适性和操控性能。今天，我们就来一个紧凑型车后轮悬挂的“大揭底”，趴在地上看看这些披着时尚外衣的车型们，在衣服下面到底是怎样的面目。 在不考虑对空间影响的基础上，一般情况下我们认为结构复杂的独立式后悬挂比普通的扭力梁式后悬挂要好，因为当一和腊侧受力时，非独立悬挂的另一侧必然受到影响；而独立式悬挂就可以解决这个问题。但那些很简单的连杆支柱式独立悬挂反而会适得其反，因为它结构简单强度有限，可能连一侧的力都无法处理好。所以我们对于紧凑型车悬挂的初步评定是多连杆的独立悬挂优于扭力梁结构，而扭力梁悬挂优于连杆支柱式悬挂。 注：由于此次拍摄角度比较特殊，无法保证照片的质量，所以文章照片的拍摄质量不代表汽车之家的正常水平。此外，文中所列所有车型后悬挂形式的名称，均来自厂家的官方网站，有可能因为厂家宣传上的原因而与实际有所出入。本片文章主要对比不同车型的悬挂，至于各种悬挂类型的结构、优缺点，可以点击汽车之家的术语库《点击进入》进行查询。 多连杆独立式悬挂 紧凑型车中使用多连杆悬挂比较有代表性的主要有大众PQ35平台的速腾、明锐和福特集团紧凑型车平台的的福克斯等车，但以奇瑞A3为代表的自主品牌异军突起，让我们也看到了国产车型的希望。 ● 速腾 虽然速腾经过一次减配，副车架由铝合金材质被铁所取代，但后悬挂的形式并没有任何变化，仍然是紧凑型车中最为优秀的悬挂之一。粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到伤害。另外，速腾的后悬挂一共有四根连杆。 ● 明锐 如果只看车底的话，你分不出明锐与速腾在后悬挂形式上的任何区别，因为两款车都是PQ35的平台，就算在市场定位上斯柯达明锐比速腾略低一些，但在悬挂的用料和做工方面，看不出任何缩水的地方。 ● 福克斯 福特在国内利用这款紧凑型车平台一共生产了三款车型，分别是福克斯、马自达3和沃尔沃S40，这三款车中销量最好、性价比最高的当然非福克斯莫属了。 『福克斯的后悬挂』 从图中可以看到，福克斯的副车架厚重结实，弹簧也比较粗壮，采用的是比较常见的弹簧与减震器分离结构，连杆的设计也非常复杂。 ● 马自达3 虽然和福克斯的悬挂结构一样，但马自达3的副车架中间部分比福克斯多一个方形的结构，具体的用途不太清楚。虽然曾经听说马自达3悬挂的做工相比福克斯有一定差距，但在此次拍摄的过程中没有发现。 以上介绍的四款车型是合资品牌紧凑型车中后轮悬挂最为出色的，即使在国外他们也都是这个档次的佼佼者，在行驶性能上充分发挥了多连杆独立式后悬挂的优势，能够最大程度地保证舒适性与操控性能，如果你买车想用来改装或者喜欢激烈驾驶的话，这四款车比较适合。 奇瑞A3 奇瑞A3的出现，可以说是自主品牌车型的一次飞跃，因为在此之前，还没有哪个国内厂家在紧凑型车上尝试过这种最复杂的悬挂方式，奇瑞不只做到了，而且以更低的价格就可以让我们体验到。但由于A3的定位还是以家用为主，所以悬挂的设定舒适取向过于明显，减震偏软，行程较长，并不适合像上面几款车型那样用来激烈驾驶。 ● 思域 思域所使用的双横臂式悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以能够承受很大的横向力量，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点。 ● 凯越 虽然从理论上讲，凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实他和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种严格意义上应该叫“连杆支柱式悬挂”，结构特性与麦弗逊是完全相同的，上部支撑集成了减震器和弹簧，既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，承担着横向和纵向两个作用力。 这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准虚态多连杆相提论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。这种悬挂的优点是并成本低、结构简单、重量轻、占用空间小。 ● 赛拉图 赛拉图也叫多连杆？其实就是下面的两根横向连杆和一根纵向的连杆，和凯越的悬挂结构一模一样，和速腾或者福克斯粗壮的下摆臂比一比，或者与下一页中的扭力梁比一比，你就知道孰优孰劣了。 也许照片看上去还不够直观，知道凯越和赛拉图的连杆有多粗吗？跟成年男性的手指头粗细差不多吧。而半独立悬挂扭力梁的粗细，则像是他们的胳膊。 本页其实涉及到了三种独立悬挂的形式，奇瑞A3的结构最为复杂，效果也最好，思域的双横臂式结构对操控性很有帮助，但凯越和赛拉图虽然打着独立式悬挂的旗号，其实还不如下面所将要提到的扭力梁式半独立悬挂。 扭力梁式半独立悬挂 说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂。它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小,乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。 『典型的扭力梁式后悬挂』 但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。 ● 科鲁兹 在刚接触科鲁兹时，我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂，直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。 ● 标致307 PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，再加上独有的后轮随动转向技术，可以说虽然是半独立结构，但已经做到了相当优秀。 但比较有意思的是，他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构，而非要加很多定语，并在最后说自己是独立的悬挂，可是怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢？ ● 世嘉 世嘉的悬挂是和307完全一样的，但也宣称自己是独立悬挂，如果不考虑他们费尽心思取的名字的话，这是一套不错的悬挂，承认又怎么了？ FRV 骏捷FRV也是自主紧凑型车中性价比非常高的车型，而且它在悬挂形式上非常大方，毫无忌讳，直接坦言自己是扭力梁悬挂，再看看车底粗壮扎实的扭力梁，对于这个价位的车型我觉得可以用无可挑剔来形容。 ● 朗逸 朗逸和新宝来的出现应了一句话：我们需要的不是复杂的小车，而是简单的大车。他们两款车虽然使用了比PQ35平台的速腾、明锐差很多的扭力梁悬挂，但上市没多长时间就双双突破了万辆大关。 虽然看上去都很光鲜，但真正看到朗逸的后悬挂的时候，扭力梁的尺寸还算可以，让你挑不出什么毛病，可两侧支撑弹簧的支架看上去怎么都不是很结实，用料不是很足。 ● 新宝来 不愧是一对兄弟车型，新宝来的扭力梁也看不出和朗逸有任何区别，但两款车在驾驶感觉和市场定位上还是有一定区别的：相比之下，在舒适和运动两方面的平衡上，朗逸更追求安逸和舒适，而新宝来更加折中。 以上是市面上常见的扭力梁结构半独立悬挂，他们体现出了成本低，占用空间小的优势，在车内空间和性价比上有一定的优势，所以销量也都还不错，可以说是在多连杆半独立悬挂之外比较好的选择。但下面这几款车的扭力梁看起来好像就不是那么回事了。 上面说过，衡量一跟扭力梁好坏主要就是看它的粗细，而一根比较标准的扭力梁一般是半个椭圆形的结构，就像把一根椭圆形的钢管从中间斜着一切为二的样子。但下面几款车的扭力梁，看上去则像是直接把工地上用的钢材焊在了汽车上。 ● 骐达 骐达的成功很大程度上归功于它宽敞的车内空间，而能够取得这样的空间，除了车辆内部的设计比较精巧以外，使用了简单的半独立式悬挂也功不可没。但是它的扭力梁，似乎离一般水平还有点差距。 ● 轩逸 如果骐达因为价格便宜而使用了稍弱一点的扭力梁还可以接受的话，那么轩逸的后悬挂怎么看都和骐达的一模一样，就有点说不过去了，看来轩逸相比骐达，在底盘上的区别可能仅仅是轴距更长而已，但要知道轩逸可比骐达价格贵多了。 ● 福瑞迪 福瑞迪是东风悦达起亚新上市的一款紧凑型车，在国外是赛拉图的垂直换代车型，但福瑞迪国产之后将会和赛拉图一起生产，但悬挂形式相比赛拉图还是发生了不小的变化，就像从伊兰特到悦动的变化一样，从双连杆变成了扭力梁。其实双连杆并不如一般的扭力梁，但如果是很“轻盈”的扭力梁，孰优孰劣就真不好说了。 ● 比亚迪F3 比亚迪F3也是自主品牌高性价比车型的典范，但是它既然卖得那么便宜，车型有那么大，在一些看不到的地方尽量降低成本也就很正常了，总体来看，比亚迪F3的后悬挂不管是扭力梁还是弹簧都比较柔弱，而且细节地方处理得不是很好。 ● 编辑总结： 本篇文章本着公平、公开的原则，把平时大家很难看到的车辆后悬挂部分呈现出来，希望能够给那些想买车的朋友在作出购买决定钱提供客观的依据。虽然都知道多连杆悬挂好，但我们也没有必要一味地追求复杂的悬挂形式，只有合适的才是最好的，毕竟简单的悬挂也具有它在结构和成本上的优势，而这或许正是我们日常驾驶所需要的，所以要考虑自己的驾驶情况，按照自己的需求来决定哪种悬挂形式更适合自己。对了，本篇文章只是对紧凑型车进行了展示，我们还有小型车和中型车的悬挂文章会在近期推出，随时关注，不要错过哦！