好的气囊减震是什么样的？

好的气囊减震应该具有稳定性、耐久性和舒适性。

因为气囊减震是车辆的悬挂系统中的一种新型减震器，作用是通过气囊的膨胀和收缩来调节车身的高度和硬度，提高车辆稳定性、通过性和行驶舒适性。

好的气囊减震应该采用高强度、高耐磨损的材料，以保证气囊在高速车辆行驶时具有足够的稳定性和耐久性。

同时，好的气囊减震应该具有良好的减震效果，能够有效地减小车辆在行驶中的震动和冲击，提高车辆的行驶舒适性和稳定性。

此外，好的气囊减震还应该根据不同车型和驾驶需求进行优化设计和调整，在提高车辆性能的同时保证乘坐舒适性和安全性。

好的气囊减震应具备强大的减震力和灵敏度。

其主要原理是通过气囊内部的压缩和扩张来吸收车辆行驶过程中的震动和颠簸。

相比传统的弹簧悬挂，气囊减震更能有效避免车身晃动和颠簸，提供更为平稳的行驶体验。

此外，好的气囊减震还应具备耐用性强、防腐蚀能力强、易于安装和维护等特点。

底盘的玄学，中国车企也搞懂了

作者 | 刘极昊

主编 | 赵文华

当整辆展车如舞者般出场，并原地弹跳离地那一刻，世界的目光都投向比亚迪。

造车是一门生意，品牌、渠道、成本等决定了盈利水平，奔驰、丰田都称得上个中翘楚；造车更是一门技术，只有掌握了核心科技才能喝到最浓郁的那碗头啖汤，不仅一众传统玩家体会深刻，就连新贵特斯拉同样也因此获益颇丰。毁败

对起步晚的中国车企而言，如何突围？比亚迪给出了我们的答案，比如日前，一场轰动业界，甚至引得全球关注的“云辇”技术发布会，就堪称样板。

“云辇”，典型的中国传统文化命名方式，用大白话来说就是“轻盈平稳的豪华座驾”，再讲得透一点，它其实是关于车身控制的一种底盘核心科技。按照比亚迪董事长兼总裁王传福的说法，云辇改写了车身控制技术依靠国外的历史，不仅实现了中国汽车行业从0到1的突破，并一举超越国外技术水平，完成了从1到2的提升。

那么，云辇的水准果真如王传福所言那般厉害吗？下面，我们就来个刨根问底。

首先，云辇有些啥干货？

前面说了，云辇是关于底盘控制的技术，旨在让行驶中的汽车更加平稳和安全。值得关注的是，比亚迪是一次性拿出了多种解决方案，在此次发布会上，大家已经看到，通过几款量产车，云辇-C、云辇-A、云辇-P三种成熟产品正式亮相。

云辇-C，中文全称“智能阻尼车身控制系统”，其通过控制减振器电磁阀来调节阻尼，可实现阻尼的无级自适应调节，让底盘变软或变硬。

当车辆经过颠簸路面时，采用高频小阻尼的舒适性控制策略，使底盘变软，有效缓冲路面激烈输入，快速抑制车身的垂直方向运动。据悉，以时速60km/h通过连续振动路面工况下，云辇-C可使整车隔振率达到96%，相比传统悬架，舒适性大幅提升。而当车辆快速过弯、加速或制动时，则采用低频大阻尼的雀茄操控性控制策略，使底盘变硬，提供更大支撑力，抑制车身侧倾、俯仰，保证车辆操控稳定性。据悉，在时速100km/h的双移线工况下，云辇-C能使整车侧倾角速度降低39.7%，操控性大幅提升。

云辇-A，中文全称“智能空气车身控制系统”，其实质是控制空气弹簧进排气、刚度转换阀、减振器电磁阀等调节高度、刚度、阻尼，实现车身控制的动态调节，使整车具备极致的舒适性、平稳性、支撑性与通过性。

悬架高度调节方面，云辇-A的悬架调节行程可达150mm，系统提供十余种功能模式。

悬架刚度调节方面，当车辆加速、制动时，云辇-A能使车辆的抗俯仰能力提升25%以上。而当车辆高速转向时，云辇-A又能使车身侧倾角速度减小23%，大幅降低驾乘不适感。

至于减振器阻尼调节，云辇-A包含有云纤岁颤辇-C的全套功能，具体策略及效果如出一辙。

云辇-P，中文全称“智能液压车身控制系统”，其实质是控制减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀来实现车身控制的动态调节，属于越野专用。

除了能在不同工况下，连续精细化输出阻尼控制，云辇-P的悬架刚度具备三级调节，其最高一级能应对车辆在高强度越野时遭遇飞坡跌落等紧急情况，减少50%的冲击载荷，确保系统和整车安全。

而且，其悬架调节行程可达200mm（提供多档悬架高度调节），既可实现四轮同步升降能力，也可实现单轮独立升降。系统举升力高达5吨，满足高强度越野连续举升需求。

值得注意的是，云辇-P集机械、液压、电控三项核心技术于一体，其不仅能实现云辇-C和云辇-A的全部功能，响应速度也更快，且功能更强大，具备四轮联动（车辆最大轮差达620mm）、露营调平（保持车内水平状态）等创新功能，满足用户的极致越野需求。

很显然，云辇已量产的这三套系统，一个比一个高阶。

其次，别家有没有这些技术？

按照官方说法，云辇是比亚迪历时5年、耗资数十亿元全栈自研打造的智能车身控制系统，更是行业首个新能源专属智能车身控制系统。但实事求是来说，抛开“新能源专属”这个字眼，放眼整个汽车行业，类似的技术也不算头一回了。

以云辇-C为例，根据比亚迪的描述，熟悉汽车技术的人很自然就会想到CDC悬架技术（Continuous Damping Control，自动调节及不间断减振控制系统），毕竟都是使用电磁阀来控制阻尼的减振器，也就是人们常说的“电磁减振”，如今在越来越多二三十万元级的车型上都能见到。包括比亚迪自己也说了，云辇-C的硬件此前已经搭载在比亚迪汉、唐及腾势D9三款车型的部分配置版本上，后续将通过OTA陆续升级为完整的云辇-C系统。

但值得一提的是，常见的电磁减振只能做到100次/秒的信号输入，比亚迪云辇-C则提升了一个数量级，每秒可接收上千次信号输入。

再说云辇-A，它是通过充放气来实现弹簧长度和内部气压的变化，再加上电磁减振的作用，让车辆不仅可以实现阻尼连续调节，还可以调整悬架行程、车身高度等，对操控和舒适性优化效果更明显。

空气悬架的高成本，决定了它多为豪车专属，标配空气悬架的路虎卫士入门身价在七十多万，而售价四十万元级的理想L9、小鹏G9等，已算是装备该技术的“平民车型”了。至于比亚迪方面率先装备云辇-A的腾势N7，网上有声音说预售价格大致会拉低到30-40万元区间，如果届时消息属实，那将是科技平权的又一次体现。

虽然都是空气悬架，但比亚迪云辇-A有一个独到之处，那就是云辇-A通过共享气路设计，实现了座椅侧翼的主动调节。也就是说，当系统感知到车身姿态变化，或行驶中打了转向灯，就会快速展开（或收紧）对应部位的座椅侧翼，让腰部的“包裹感”也可以做到自适应调节。

接下来就是云辇-P了，这算是真的高级货，笔者第一时间就想到了奔驰S级、宝马7系等旗舰车型的“魔毯”，尤其是奔驰，因为它也是采用液压技术的主动悬挂系统，跟比亚迪这边算是同一路数。

作为比亚迪旗下首款搭载云辇-P的车型，仰望U8已经在此前的亮相环节惊艳了小伙伴们，不光是它那能“水上漂”的功夫，还在于它百万级的传说身价，跟奔驰S级、宝马7系等正好站到了同一水平线上。

只不过，奔驰的魔毯是用到旗舰商务轿车上，旨在强化极致舒适，而比亚迪云辇-P是越野专用，目的是打造越野新巅峰，两者使用场景不同，技术标定也就难免有较大差异，没有必要强行去分个高低。

最后说说

无论云辇-C、云辇-A还是云辇-P，其实都不是本次发布会比亚迪展示的焦点，因为最后压轴出场的那辆仰望U9跑车，在经过一系列的三轮行驶、车辆跳舞与原地起跳等花式炫技之后，甚至连远在海外的各国网友们都被惊呆――虽然这辆搭载了云辇-X技术的工程样车还处在概念阶段，但它毫无疑问已经代表了全球车身控制技术的最高水平，哪怕是面对奔驰宝马们的魔毯，它都能骄傲的面对，因为它做到了“0”侧倾、“0”俯仰。

对于比亚迪此番操作，坊间有声音质疑其“全栈自研”，认为很多技术都能找到出处，甚至友商还先搞出来了。但笔者想说的是，整车制造本就是一个系统集成的大工程，且不说螺丝螺母等标准件，就是今天讨论的悬架，也没有哪家车企会自己生产减振器、弹簧或者连杆等零部件，都是给到供货商相关技术标准和工艺要求，让零部件企业按图索骥，具体生产。

更何况，在如今新能源与智能化成为主流的时代，软件定义汽车已经成为新的竞争高地，车身控制技术已经不是简单的拿来主义就能完美匹配，需要整车厂从车辆开发之初就主动提出，并在随后的各个研发阶段不断验证与修正。正如比亚迪云辇，整个系统由云辇智探架构（感知）、云辇智算中心（决策）、云辇智控技术（控制）、关键零部件（执行）构成，充分发挥了新能源汽车的电动化、智能化优势，搭建起感知-决策-执行的完整系统架构。

在这其中，从系统设计、关键零部件设计、软件及策略算法开发、匹配验证等方面都是比亚迪自己操刀，全栈自研所言非虚――五年、数十亿的投入，可不是随便说说。

与之相对应的，是比亚迪近几年的快速崛起，也是自研技术一次又一次的给出回报，刀片电池、CTB、易四方都是明证。这一次，则是关于底盘的玄学，中国车企不但搞懂了，同样也跑到了前面。

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