电磁悬挂对比空气悬挂，哪个更具科技含量哪个更舒服

电磁悬挂对比空气悬挂，哪个更具科技含量哪个更舒服

在豪华车型上，我们经常会听到空气悬挂或者电磁悬挂这样的高端装备，不同于普通的悬架系统，这两种悬挂都可以及时调整阻尼，让行车动态更加稳定，那么什么是空气悬挂，什么是电磁悬挂，两者又有何区别和优缺点呢？下面我们选车侦探就带来详细的分析科普。

1.什么是空气悬挂，有何优点？

空气悬挂更准确的名称应该是空气弹簧，该悬挂由空气气囊取代了物理弹簧，从原理上看非常简单，只需要控制气囊内的气压，就可以控制弹簧的高度以及阻尼，除了气囊，空气弹簧还带有高压气瓶和空气压缩机。气囊则由非常耐用的硫化橡胶制成，在车辆底盘上安装有离地距离传感器，按照车身高度变化，系统会自动控制空气压缩机和排气阀门，抬高底盘或者降低底盘，同时也可以手动调节车辆的离地间隙。

此外，车轮受到地面冲击产生的加速度也会被传感器感应，空气弹簧就可以自动调节回弹阻尼，例如过弯时，外侧车轮的空气弹簧阻尼变大以减小车身的侧倾，在刹车时，车辆出现点头现象，前轴的空气弹簧阻尼就会变大以抵消重心前移带来的效果。森乱闭除了在乘用车上使用，空气弹簧还被用在公交和卡车上，这类弹簧承重能力强，舒适度高。

2.什么是电磁悬挂，有何优点？

说到电磁悬挂，大家应该从字面意思就可以大致清楚，这是一类使用电磁改变阻尼的悬挂系统，不同于空气悬挂的是，电磁悬挂没有取消传统的弹簧，但在减震筒内部，普通的液压机油变成了磁流变液，那么磁流变液又是什么呢？

磁流变液由3部分组成，第一种是载液，比如矿物油、硅油等；第二种是可磁化分散悬浮颗粒，通常由具有确定粒度分布的单质Fe、Fe3O4粉体构成，其表面经过化学方法处理，以提高工作时的耐久性；第三种就是分散剂，分散剂可以对悬浮颗粒、载液进行结构化处理，解决悬浮颗粒在载液中的分散稳定性问题。

那么它是如何工作的呢？在无磁场作用时，悬浮相粒子悬浮于母液中呈随机分布，表现为线黏性牛顿流体，这个时候与普通液压悬挂没有区别。但当通过电流施加外磁场作用后此裂，粒子表面出现极化现象，形成磁偶极子，磁偶极子沿外磁场方向结成链状、簇状结构，具有一定的抗剪切屈服应力。同一条极化链中各相邻粒子之间的抗剪切屈服应力会随外加磁场强度的增强而增加。当磁场增大至一定程度时，磁偶极子相互作用增强，此时磁流变液便呈现类固体特性，也就是阻尼大幅增加。

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根据磁场的变化，磁流变液阻尼大小可以根据电流改变，因此这类悬挂最大的优势是反应迅速，通过车身上的传感器，行车电脑可以随时判断路况，以每秒1000次的速度扫描，随时改变悬挂阻尼，比如突遇颠簸减小阻尼，增加舒适度；高速转向时增大阻尼，减小车辆侧倾。由于电磁悬挂的核心技术是磁流变液，因此模仿复制并不是一件简单的事情，目前几乎所有汽车的电磁悬挂均由美国Delphi公司生产，研发由主攻磁流变液的美国Lord 公司与Delphi合作完成，可以说是一家独大的供应商。

3.两种悬挂有何缺点？

说了两种悬挂的优点，那么它们有没有明显的缺点呢？答案是肯定的，空气悬挂最大的缺点就是气囊维修保养费用高，橡胶气囊出现老化后寿命会大幅降低，也存在安全隐患，及时保养非常重要。而电磁悬挂的缺点是非常昂贵，磁流变液这项技术掌握在少数厂家的手中，难以普及。

选车侦探总结：电磁悬挂的设计重点更偏向于操控陪中，在一些运动车型上较为常见，而空气悬挂更偏向于舒适度，在豪华车上较为常见，从科技含量来看电磁悬挂更为先进，但两种设计并没有绝对的好坏之分，用在合适取向的车型上才能发挥它们最大的功效。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

复合弹簧适用于汽车吗？

我复合弹簧话确实可以用于汽车，用汽车他减震效果的话，肯定就是没有以前那么好，因为服务谈话力道比较大，它也可以用于汽车

复合弹簧

复合弹簧全称为橡胶金属螺旋复合弹簧，是在金属螺旋弹簧周围包裹一层橡胶材料复者漏合硫化而成的一种弹簧。

中文名

复合弹簧

全称

橡胶金属螺旋复合弹簧

应用范围

铁路车辆和公路车首族烂辆、振动筛

特点

结构独特、维护方便

快速

导航

性能特点

应用范围

广泛应用于铁路车辆和公路车辆、振动筛、振动磨、振动给料机以及其他振动机械的支撑隔振设备上。

性能特点

具有TT橡胶弹簧的非线性和结构阻尼的特性，又具有TT金属螺旋弹簧大变形和承载能力大的特性，其稳定性和承载能力优于TT橡胶弹簧，结构比空气弹簧简单，固有频率虽然高于TT金属弹簧但低于TT橡胶弹簧。

1、结构独特、维护方便。2、可替代金属螺旋弹簧，并有优良的阻尼效果。

TT复合弹簧

3、可替代防振橡胶弹簧，但能承受很大的载荷。

4、可代替不锈钢弹簧耐潮湿、耐腐蚀使用寿命长。

5、适于做大载荷、低频隔振系统的隔振弹簧

6、与金属碰撞不产生火花、适于易燃、易爆环境工作。

7、具有类似空气弹簧的工作特性曲线，但结构简单、无气体泄露。

广泛应用于铁路车辆和公路车辆、振动筛、振动磨、振动给料机以及其他振动机械的支撑隔振设备上。

那所以说服淡黄的话，其实在生活中用的地方还是比较多的，它在工业上用了也更多，主要就是与工业上穗掘面的应用

作为一级汽车供应商本特勒汽车工业有限责任公司与纤维解决方案供应商西格里集团的合资企业，创建于2008年的本特勒-西格里生产各种纤维增强的汽车复合材料部件，包括侧翼和柱子、门、扰流板和座椅，但到目前为止，其最显著的成就是大批量生产复合材料板弹簧的专业经验。

自收购了Fischer复合材料技术公司的汽车业务部门以及于2012年在奥地利Ort im Innkreis附近建成第二家复合材料部件工厂以来，该公司以创新的方式获得了前所未有的汽车复合材料生产能力。

2013年，本特勒-西格里取代了当时典型的环氧树脂基体材料，并向戴姆勒股份公司的梅赛德斯-奔驰Sprinter 厢式货车展示了一种玻璃纤维/聚氨酯的前轴板弹簧，与钢部件相比，重量悔帆从15kg 降低到6kg，减重达65%。

利用汉高的快速固化LOCTITE MAX 2 聚氨酯树脂(PU)和高压树脂传递模塑成型(HP-RTM)工艺，本特勒-西格里实现了每年10万～15万个部件的产量。

随着用于沃尔沃新的XC90跨界SUV的玻璃纤维/PU后轴板弹簧产量的攀升，该公司准备再次提升这一门槛。

XC90是在沃尔沃“可扩展的整车平台架构(简称‘SPA’)”这一新的全球平台上生产的第一款车型。作为一个组成部分，该板弹簧也将在S60、S90、V60、V90和XC60，以及可能开发的任何更大型的汽车上得到应用。

这是汽车行业中产量最高的复合材料部件项目，到2018年将达到每年50万个部件的产量。

为此，本特勒-西格里已开发了一种目前市场上还没有的工艺。

除了来自合作伙伴本特勒和西格里的全面的专业知识外，与客户和树脂供应商建立牢固的合作伙伴关系，对于该公司将现有的HP-RTM和预成型工艺整合成一条完全自动化的生产线也至关重要。

适合多种车型的设计

基于汉高提供的聚氨酯树脂专业知识，本特勒-西格里对生产沃尔沃板弹簧的HP-RTM 工艺参数进行了优化，其中的大多数参数是在汉高位于德国海德堡的复合材料实验室获得的

为沃尔沃设计的板弹簧使用了多达60层的玻璃纤维单向织物，满足了性能、耐久性和成本要求，以及非常紧凑的安装空间限制。

虽然这种复合材料的板弹簧与以前的金属板弹簧的大小大体相同，但却取消了螺旋弹簧和悬架支柱，从而使得轴较少地延伸到行李箱区域，因而增加了存货空间。

从豪华版的XC90到紧凑型的X60，一种板弹簧设计，必须满足所有车型对性能和存货空间的要求，即长度和宽度分别都是1200 mm和60 mm。

但是，与小型轿车相比，SUV 的重量差距可能很大。

因此，设计了3种曲率形状，以针对每一种汽车重量提供适合的板弹簧。

对于不同车型的升力和刚度等主要指标，一方面可以通过向外移动上部和内部衬套，另一方面可碧桐雹以通过在弹簧末端使用不同的衬垫来进行调整，以针对每一款车型的需要而为调节弹簧性能提供额外的能力，同时确保生产过程尽可能简单。

因此，本特勒-西格里能够管理大量复杂的应用，能够使弹簧的刚性系数适应不同的车型要求。

按照沃尔沃的要求，本特勒-西格里还对轮改设计和最终的生产工艺进行了验证，包括来自道路载荷数据的动态疲劳载荷测试，以及静载荷测试，所有这些都是在不同的环境条件下完成的。

针对所有底盘部件，如防侧倾杆或下控制臂等，也都作了类似的测试，并对部件的使用寿命作了很好的预测。