我的实验环境对隔振的要求非常高，找了好几家，他们的隔振最好的都只能做到1.5Hz的

高频振动的影响比较好消除，一般的隔振技术就可以实现，频率越低的越难消除，一般的隔振技术最好的隔振效果也就是1.5-2.5Hz，低频隔振就得用负刚度技术来消除，负刚度技术不仅可以消除高频的影响，也能解决难度系数高的低频隔振，可以实现0.5-1Hz或更低，而且其负载也腊州可以从几十公斤到几吨，选择范围更瞎森广轮神蔽。我们实验室用的就是Minusk的隔振平台，为实验创造了良好的环境。

应该是春哪隔震器的型号没有选择好，现在束带式空气弹簧的最槐森磨低固有频率可以达到0.68Hz，可以对1Hz以上的外界振铅斗动起到有效的隔绝作用。

常见隔振器的频率告返使颂帆用范围如野友雹下：一般的弹簧隔振器的使用范围1.5Hz-8Hz，超过8Hz使用橡胶隔振器，低于1.5Hz使用空气气囊隔振器。所以题主需要空气气囊隔振器。最后祝题主找到称心如意的减振器。

江西连胜的主动隔振产品可做到低于1.5HZ

目前市场常用则灶燃的减辩碧振器是橡胶隔振器、弹簧隔振器、气囊隔振器、调谐质量阻尼器，具体应用哪种型号的要具体情况具体分析计算。一般的弹孙虚簧的使用范围1.5Hz-8Hz，超过8Hz使用橡胶隔振，低于1.5Hz使用空气气囊隔振。

汽车悬挂有哪几种？汽车悬挂哪种好优缺点介绍

悬挂有很多种，随着技术水平的进步，悬挂也在逐步完善。从类型上可以分为独立悬架和非独立悬架。下面来看看这档亮几款车哪一款更好。独立悬挂：两侧车轮独立悬挂，互不干扰，即左右车轮不是连接在一个刚性轴上，而是通过连杆和弹簧连接在车身上，各行其道，独舞，任何一个车轮在受到路面撞击时都不会影响另一个车轮的运行。这种悬架弹性好，可以吸收路面震动，高速行驶也很平稳。而且由于没有连接轴，可以降低发动机和驾驶室的高度，增加车厢和后备箱的空间。大多数汽车采用独立悬架。独立悬架的缺点是：结构复杂，磨损多，制造成本和维护成本高。当车辆受到强烈冲击时，很容易改变轮距，轮胎磨损也很大。两个独立的轮子之间没有硬性的联系。当一个轮子跳动时，另一个轮子不会随之跳动。因此，两侧车轮可以保持相互独立，尽可能保持与地面垂直，这样轮胎与地面的接触面积大，保证了轮胎的抓地力和行驶稳定性。非独立悬挂：两侧车轮相互牵制。非独立悬架是指左右车轮安装在同一根刚性轴上，即两个车轮“并排前进”。就像跷跷板，一个轮子跳，另一个轮子也会跟着跳。一般货车前后桥和客车后桥往往是独立悬挂的。这种悬架具有结构简单、成本低、维修方便、可靠性高、轮胎磨损小等优点。但由于两个车轮连接在一个刚性轴上，当一个车轮受到路面冲击时，必然会影响到另一个车轮，所以舒适性较差。非独立悬架两侧车轮刚性连接。当一个车轮跳动时，另一个车轮会随之倾斜，导致两个车轮都难以保持与地面垂直，也导致轮胎与地面的接触面积减少，从而降低了抓地力，对行驶稳定性不利。主动悬架：普通悬架的特点是固定的，它只能在舒适性和操控性的矛盾中寻找一个折中点来满足汽车对舒适性和操控性的要求。而主动悬架可以根据行驶的变化情况“主动”调节悬架的高度、硬度等，使汽车在不同情况猛蠢庆下保持较好的舒适性和操控性枝握，使汽车行驶舒适、安全、平稳。主动悬架通常使用液压或气动吸管，而不是一套弹簧和减震器。比如雪铁龙用的是液压，奔驰和路虎用的是气动设计。吸气管现在也叫空气弹簧、空气减震器等。带空气弹簧的悬架也叫空气悬架。主动悬架可以根据中央控制器的指令调整其工作状态，中央控制器对车身上的传感器采集的数据进行计算后给出指令。这些数据信息包括车速、车身侧滑程度、方向盘和油门的位置等。可达8条相关信息。当车速较低时，可能会在颠簸的路段上行驶。可以柔化悬挂或者抬高车身，