空气弹簧气囊型号参数

一、空气弹簧气囊型号参数

空气弹簧工作时，内腔充入压缩空气，形成一个压缩空气气柱。随着振动载荷量的增加，弹簧的高度降低，内腔容积减小，弹簧的刚度增加，内腔空气柱的有效承载面积加大，此时弹簧的承载能力增加。

当振动载荷量减小时，弹簧的高度升高，内腔容积增大，弹簧的刚度减小，内腔空气柱的有效承载面积减小，此时弹簧的承载能力减小。

这样，空气弹簧在有效的行程内，空气弹簧的高度、内腔容积、承载能力随着振动载荷的递增与减小发生了平稳的柔性传递、振幅与震动载荷的高效控制。还可以用增、减充气量的方法，调整弹簧的刚度和承载力的大小，还可以附设辅助气室，实现自控调节。

空气弹簧具有优良的非线性硬特性，因而能够有效限制振幅，避开共振，防止冲击。空气弹簧隔振系统的固有频率可以设计得很低，甚至达1Hz以下，而橡胶隔振器的自振频率一般为5－7Hz。

所以空气弹簧的隔振效率比起其它隔振元件高得多，而且能够隔离低频振动。特别是因为空气弹簧隔振系统容易实施主动控制，作为一种具有可调非线性静、动态刚度及阻尼特性的隔振元件，空气弹簧的应用越来越广泛。

空气弹簧由于其特殊的材料和独特的结构，因而具有金属弹簧和橡胶弹簧所没有的特点：

1、空气弹簧具有优良的非线性硬特性，能够有效限制振幅，避开共振，防止冲击。空气弹簧的非线性特性曲线可按实际需要进行理想设计，使其表现为在额定载荷附近具有较低的刚度值。

2、由于空气弹簧所采用的介质主要是空气，因而容易实施主动控制。

3、空气弹簧的刚度k随载荷P而变，所以在不同载荷下，其隔振系统固有频率几乎不变，隔振效果也几乎不变。

二、空气弹簧内囊是什么

砌墙如何植筋

钢筋混凝土结构施工结束后，在填充墙砌体施工前，进行拉结筋施工。“植筋法”施工拉结筋主要工艺如下。

（1）弹线定位

对照施工图，在填充墙与柱或墙相连接的结构表面，按设计或构造要求在设置拉结筋的位置，沿高度方向进行弹线，先弹竖线，再弹横线，横竖线相交部位，即为拉结筋的钻孔位置。

（2）钻孔

根据弹出的钻孔位置，用冲击钻钻孔，孔深和孔径按设计要求确定。如设计无要求时，孔深按≥15d考虑，一般采用100mm，孔径按d 2mm～4mm控制，一般采用10mm。钻孔时要使用冲击钻垂直于结构表面均匀钻入，以便控制钻孔的垂直。孔深用冲击钻上顶杆控制，如钻孔时遇到柱（墙）主筋，可把钻孔位置水平平移一个钢筋直径的位置，重新钻入，原钻出的未成型废孔用1:1水泥砂浆筋钻孔位置有可能重合，则需根据砌块模数适当调整箍筋或混凝土墙体水平筋，根据灰缝大小适当调整钻孔位置，废孔仍采用前面所述方法进行处理。

（3）清孔

钻孔完成一个结构面后，可进行清孔操作。清孔的目的是要吹清粉尘，采用专用毛刷和吹风机（橡皮气囊、手推式气筒或手动、电动吹风机）配合进行。清孔时用“四吹三刷”法，即先吹清孔浮尘，然后用专用毛刷清刷孔壁，清刷时毛刷在孔内抽拉转动，如此反复吹刷，清理干净孔内无法达到设计的粘结强度，影响拉结质量，所以在清孔时严禁用水冲刷;当前市场上也有一些植筋胶产品不怕水，植筋孔内潮湿、有水不妨碍施工，使用这类植筋胶可以用水辅助清孔，是否可用水辅助清孔，可参照选用产品的使用说明书灵活掌握。

（4）配胶

如果植筋胶是双组份的液体胶，则需进行现场配胶。配胶前要进行植筋准备工作的检查，保证钻孔、清孔工作已完成一个施工段，并已组织验收，做好隐蔽工程验收记录，同时拉结钢筋已准备就绪，达到植筋操作准备工作要求。配胶要根据所划分的施工段用量进行配制。配胶比例可按选用的植筋说明书进行配制，并在说明书规定时间内用完。以南京曼卡特生产的西科牌桶装植筋胶为例，配胶时把A组份：B组份＝2:1的比例倒入容器，搅拌均匀即可使用。另外，现在市场上也有一些不需要现场配胶的产品。如“植筋胶NJMKT-390”就不需现场配制，还配有专用胶枪，优化操作。

（5）注胶

根据产品说明书确定具体方法。一般液体状胶可用手持式自动压力灌浆器进行注胶操作。拉动拉杆，将配好的植筋胶拌合物吸入内囊，注胶时要注意排除钻孔内的空气，将注胶咀伸入钻好的植筋孔中约8cm左右，推动拉杆使胶料注入孔内，边推拉杆边向孔外拔灌浆器，直至灌浆器注胶咀抽出至离孔口1/3孔深（约3cm左右）时方可停止注胶，以植入拉结筋后胶液略有被挤出为度。一次配好的植筋胶拌合物注胶完成后，应把套筒、弹簧、拉杆用丙酮清洗干净，以利再用。

（6）植筋

植筋应在注胶完成后立即进行。为保证胶体饱满，注胶完成后，将加工好的拉结筋植入端蘸少许胶液，缓缓插入植筋孔。操作时要边插入边沿一定方向转动多次，以使植筋胶与拉结筋和混凝土孔壁表面粘结密实。拉结筋在植筋施工前应彻底清除表面附着物、浮锈和油污。拉结筋要插入孔道较深入，常温下保证24h不扰动（时间按植筋胶说明书控制），达到要求后方可进行填充墙体砌筑施工。

（7）检查验收

按植筋胶说明书介绍的产品凝胶时间和固化时间，一般15min和1h，植筋到位后，凝胶前要派专人现场看护施工完的拉结筋，严防碰撞;胶体完全固化后方可进行拉拔试验。采用非破坏性检验，试验值达到设计要求后卸荷。如设计无要求，可参照《混凝土结构后锚固技术规程》（JGJ145—2004）附录A执行。

三、囊式空气弹簧

品种一：“单一空气弹簧”

在密封的容器中充入压缩空气，利用气体可压缩性实现其弹性作用。具有较理想的非线性弹性特性，加装高度调节装置后，车身高度不随载荷增减而变化，弹簧刚度可设计得较低，乘坐舒适性好。这类主要有：囊式空气弹簧、膜式空气弹簧、复合式空气弹簧。主要的技术难点就是解决漏气的问题，当然，这也是空气弹簧/空气悬架最基础的问题。和轮胎的内胎相似，气嘴与橡胶的结合以及橡胶材质的耐高温、耐折叠、耐温差老化成为设计质量的关键。

品种二：“传统减振器+空气弹簧”

当基本解决了空气弹簧的基础问题后，就需要与传统减振器相互配合，既实现传统减振器吸能衰减，又提升乘坐的平顺感，让乘坐的感受由上下振动过渡到“飞毯”滑动。最为常见的就是空气弹簧替代钢丝弹簧的整体空气弹簧减振器和传统减振器+空气气囊的分离组合结构。主要的技术难点是匹配问题，不单是阻尼在低速/高速等不同速度点的设定，还有当车身高度发生变化后，阻尼值的设定以及感知的“妥协”。这个“妥协”就是变化过程中，对减振器常说的“软”和“硬”的接受程度。技术的关键点在于减振阻尼器阀系结构的选择和取舍。

品种三：“可调节的减振器+可调节的空气弹簧”

为了解决固定阀系对变化状态下的减振需求，可调节的减振器与可调节空气弹簧组合系统成为了现今高价空气悬架的主流。

各种可调节的减振器（手动铰牙可调节减振器、FSD自适应减振器、CDC连续控制减振器、磁流变减振器、LMES线性电动机电磁系统减振器）与可调节的空气弹簧（气囊、气缸、气阀、水平控制器、高度控制器）相互组合，配之与路况感知、数据采集、主动控制、信息共享、自适应调节共同组成智能化悬架系统。这就不是几家减振器设计制造企业能够开发的，甚至不是一个汽车制造企业能够独立完成的，它需要市场有需求，行业有引导，车企有投入，企业有突破等等条件的共同正向作用。空气悬架原理并不复杂，但是从1920年，法国人George Messier设计了第一个真正意义上的空气弹簧至今发展了100年，仍然还处在“青铜”初阶。

高价的空气悬架现在还不是国内汽车的必选，但是随着材质以及数字技术的解封和突破，随着自主开发和制造的国产化，高额利润必将吸引空气悬架进阶。

四、空气弹簧气囊

气囊减震器的优点如下：

1、可以根据需要将它的特性线设计成比较理想的曲线具有非线性特性;

2、气囊减震器的刚度随载荷而变，在任何载荷下自振频率不变使弹簧装置具有几乎不变的性能;

3、吸收高频振动和隔声的性能好;

4、通过高度控制阀可使空气弹簧的工作高度在任何载荷下保持一定，同时也可使弹簧在同一载荷下具有不同的高度有利于适应多种结构上的要求;

5、空气弹簧的刚度可根据需要借助于改变附加空气室的容积进行选择,而且可选择得很低;

6、同一空气弹簧能同时承受轴向和径向载荷也能传递扭矩,可以对内压力进行调整从而得到不同的承载能力,所以说气囊减震器可以满足多种载荷的需要;

7、在空气弹簧本体和附加空气室之间设一节流孔能起到阻尼作用,但是如果孔径选择适当可不设减震器。

缺点价格昂贵 一般都在2-3万 ，再者安装后日常保养养护比较费心  长期在颠簸的路上驾驶会导致慢性漏气、气压不稳、气罐内温度升高，最终失去气动调节的精准度   车主需要每个月抬起爱车检查避震器上侧的弹性橡胶气囊  用清洁剂擦拭橡胶气囊，避免橡胶表面沾上腐蚀性油污，另外弹性橡胶气囊不能长时间充气，长时间充气会让橡胶气囊弹性有所衰退，因此定期完全释放气囊内气压，让气囊获得适度的弹性恢复，这样的完全释放建议一月一次，气温温差过大的日子前后进行一次。

五、空气弹簧可分为囊式和( )两种

模脚长度=顶出距+两块顶针板厚度+动模板限位块和底模垃圾钉(30mm十5mm)。

回针和顶杆：把顶杆板坐到底，从动模的上平面到顶杆板推板上面的尺寸，就是反顶杆的长度。

回针弹簧：压缩比=（行程+预压）/自由长度=35%左右。

装模长度=自由长度-预压=35%左右。

行位弹簧：压缩比=（行程+预压）/自由长度 装模长度=自由长度-行程-预压。

扩展资料：

空气弹簧是在柔性密闭容器中加入压力空气，利用空气的可压缩性实现弹性作用的一种非金属弹簧，可大致分为囊式和膜式两种，空气弹簧具有优良的弹性特性，用在高档车辆的悬架装置中可以大大改善车辆的平顺性。

从而大大提高了车辆运行的舒适性，所以空气弹簧在汽车、铁路机车上得到了广泛的应用。此外，由于空气弹簧和普通钢制弹簧比较有许多优点，所以也应用于一些机械设备、精密仪器。

参考资料来源：

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