悬架的分类？

一、悬架的分类？

悬架分类

一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂。

由于人们对车子操控性与乘坐舒适性的要求越来越高，所以非独立悬挂系统已渐渐淘汰。

定义：

1、非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

2、独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。

现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

(一)、麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便，与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。

麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

(二)、横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。

对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

(三)、多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

(四)、钢板弹簧式非独立悬挂系统

钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。

(五)、主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。

同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。

(六)、空气悬挂系统

与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，但是却很“脆弱”。

由于系统结构较为复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的“推进动力”，减振器的密封性还需要进一步提高，倘若空气减振器出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。

随着SUV的设计越来越小型化、城市化，SUV的越野性能正在逐渐被压缩，在城市平坦的路面上，空气悬挂系统似乎没有了用武之地。面对这样的窘况和技术上的瓶颈，空气悬挂系统自然也就无法博得广大消费者的喝彩。

二、钢板弹簧销、衬套、吊耳磨损怎么去摸出故障步骤？

可以听，如果胶套磨损严重在行驶过程颠簸会有吱吱的响声。

三、前横向稳定杆衬套的作用？

稳定杆胶套破损了要及时更换。胶套作用还是很大的，轿车在转弯时这时横向稳定杆会扭转变形。但是平衡杆胶套坏了，会影响车车行驶的稳定性，如前轮跑偏和刹车距离加长。影响方向盘跑偏的主要原因有：

1、四轮定位失准。这时候要做四轮定位。

2、两侧的轮胎花纹不一样或花纹一深一浅不一样高。最好是全车都使用同一种型号的轮胎，最起码前轴及后轴的两个轮胎必须是一样的，而且花纹深度必须一样，超过磨损极限必须更换。

3、两侧轮胎气压不等。轮胎气压不等会使轮胎变得大小不一样，滚动起来必然会跑偏。

4、前减振器弹簧变形两侧缓冲不一致。可通过按压或拆卸后比较来判断减振器弹簧的好坏。

5、前减振器失效。前减振器失效后在车辆行驶中两悬挂一高一低，受力不均匀，导致跑偏。可以通过专用减振测试仪来检测减振器的吸收度，判断减振器的好坏，如无条件可拆卸用拉抻的方法来判断。

6、车辆底盘部件磨损过大存在不正常间隙。转向拉杆球头，支撑臂胶套，稳定杆胶套等是常见的间隙易过大的部位，应举升车辆仔细检查。

7、某个轮的制动器回位不良分离不完全。这相当于一侧车轮始终施加部分制动，行驶起来车辆必然会跑偏。检查时，可感觉一下轮毂的温度，如某一车轮超过其他车轮很多，说明该轮的制动器回位不良。

8、车架总体变形。两侧轴距相差过大，超出最大允许范围，可以通过卷尺来测量，如超出范围必须用校正台进行校正。

四、弯梁摩托车自动离合器上面那个小弹簧跟轴承都起什么作用呢请老师解答，谢谢？

弯梁摩托车自动离合器上的小弹簧和衬套，它们是连接发动机右盖上的油道的，把机油通过油道输送来的机油，连通到离合器内的曲轴右端，再通过曲轴内的油道把机油输送到曲轴连杆大头，再甩出去润滑缸体活塞等件，所以这个弹簧和衬套可以视为油道的一部分，或是油道中的一段连接管道。

五、汽车哪些地方需要加润滑脂？

1.转向节主销：这是前轮的转动部分，每一个前轮有一个主销，每一个主销上有两个青铜套，各有一个油嘴，每3—4天用手动脂枪注入润滑脂，加到润滑脂向外挤出时为止，一般使用2号钙基润滑，从发展来看，采用2号理基润滑脂可能更为适宜。

2.前后钢板弹簧销子：每辆汽车有四组钢板弹簧，每一组弹簧有三个青铜衬套，后轮弹簧的销于衬套磨损得比前轮更为严重，共计12个加油点，每3∼4天用脂枪加润滑脂，加到润滑脂向外挤出为止，一般使用2号钙基润滑脂，从发展来看，采用2号钙基润滑脂可能更为适宜。

3.前后刹车凸轮袖：每个前轮刹车凸轮轴有一个油嘴，每个后轮刹车凸轮轴有两个嘴。 汽车的刹车机构是极为重要的，必须确保灵活好用，每3∼4天用脂枪加润滑脂，加到润滑脂向外挤出为止，一般使用2号钙基润滑脂，从发展看来，采用2号楔基润滑脂可能更为适宜。

4.手刹车蹄片轴：有前后两个油嘴，位于变速器的后端和转动轴的前端，正处在司机室下面，每3—4天加注润滑脂一次，加到润滑脂向外挤出为止，脂枪内一级装的是2号钙基润滑脂，从发展来看，改装2号楔基润滑脂可能更为适宜。

5.水泵轴民水泵是离心式的，用以帮助发动机中冷却水产生循环，增加冷却效果。 水泵的轮叶是与风扇装在同一轴—亡的两端，轴的中部装有两个滚珠轴久因为运行中温度升高，有时达到100℃以上，若用钙钠润滑脂，每运行1000∼2000公里即要求加注润滑脂。 改用理基润滑脂或复合铝基润滑脂，则勿需经常加注润滑脂，就可以使用一个大修周期。 到大修时，再清洗干净，更换润滑脂。

汽车那些部位需要润滑脂？